Какае давление на подаче в насосе гура

Устройство и принцип работы насоса гидроусилителя руля

Несмотря на огромную популярность и повсеместное распространение электроусилителей, гидравлический усилитель рулевого управления все еще занимает прочные позиции и имеет большое количество своих преданных поклонников. Одним из его главных элементов является насос гидроусилителя, благодаря которому осуществляется циркуляция масла в системе и поддерживается нужное давление. Рассмотрим виды, устройство и принцип работы гидронасоса.

Насос ГУР: его функции и назначение

Насос ГУР

Насос гидроусилителя руля является наиболее сложным элементом ГУР. Он устанавливается на двигателе автомобиля и приводится в действие за счет приводного ремня от шкива коленчатого вала. Основные функции насоса:

• обеспечивает циркуляцию жидкости в системе;
• поддерживает необходимый уровень давления.

При выходе из строя насоса гидроусилителя автомобиль сохранит управляемость, но осуществление поворота будет сильно затруднено, особенно на малой скорости. Ездить при неисправном насосе все же не рекомендуется.

Виды насосов

Гидронасос может быть следующих видов:

• лопастной (пластинчатый);
• шестеренчатый.

Самым распространенным является лопастной. Он отличается высоким КПД и износоустойчивостью. С другой стороны, шестеренный насос является более простым и надежным.

В зависимости от типа управления насос может быть:

• регулируемым;
• нерегулируемым.

Регулируемый поддерживает постоянное давление за счет изменения производительной части насоса. В нерегулируемом варианте постоянное давление поддерживает редукционный клапан.

Исходя из конструкции автомобиля на гидроусилитель руля могут устанавливаться насосы следующих видов:

• одноконтурные;
• двухконтурные.

Одноконтурные предназначены для обслуживания только самого гидроусилителя. Они менее мощные, проще по конструкции и дешевле. Двухконтурные подают жидкость еще и в систему гидравлической подвески при ее наличии. У них выше как производительность, так и цена.

Тип привода насоса может быть:

• от коленчатого вала двигателя за счет ременной передачи;
• от электродвигателя. В этом случае усилитель руля называется электрогидравлический (ЭГУР).

Электрогидравлический усилитель

Применение электродвигателя имеет ряд преимуществ: например, на привод насоса не расходуется мощность двигателя. Но он отличается более высокой стоимостью и зависимостью от работы электросистемы автомобиля.

Электрический насос гидроусилителя подключается только в определенные моменты, т.к. автомобиль с ЭГУР оснащен датчиками поворота руля. Показания датчиков определяют включение и отключение электронасоса.

Устройство лопастного насоса гидроусилителя

Устройство лопастного насоса

Конструктивно насос состоит из следующих элементов:

• корпус;
• ротор;
• крышка;
• статор;
• игольчатый подшипник;
• шкив;
• сальник;
• датчик повышения оборотов двигателя;
• клапан управления потоком.

Помимо этих элементов конструкция устройства содержит множество других мелких деталей.

Принцип работы лопастного насоса

Схема и принцип работы насоса гидроусилителя

Привод насоса гидроусилителя осуществляется от коленчатого вала посредством приводного ремня. Шкив насоса закреплен на наружном конце вала, который установлен на игольчатом подшипнике. Ротор посажен на шлицах на валу. В пазы ротора вставлены лопасти.

Корпус гидронасоса представляет собой статор с крышкой и распределительным диском. В процессе вращения ротора лопасти захватывают рабочую жидкость.

Затем под давлением подают эту жидкость через отверстия распределительного диска и канал в крышке насоса в клапан управления потоком, а далее в нагнетательный трубопровод.

Особенность работы насоса ГУРа заключается в том, что его производительность напрямую зависит от оборотов двигателя. В то же время вся система гидроусилителя руля рассчитана на работу при постоянной производительности, а максимальное значение давления не должно превышать установленного. В иномарках это от 70 до 125 бар, в отечественных автомобилях – 60-100 бар.

Поэтому насос выдает практически максимальное давление даже на холостых оборотах двигателя, а для того, чтобы его значение не превышало допустимого, в нем установлен клапан управления потоком жидкости.

Фактически это редукционный клапан, который сохраняет давление в системе постоянным при увеличении числа оборотов коленчатого вала.

Впоследствии конструкция данного клапана была модернизирована. В нее добавился специальный золотник, ограничивающий производительность насоса. Это позволило добиться регулирования усилия на руле в зависимости от скорости движения автомобиля.

Заключение

Насос является одним из важнейших элементов системы ГУР. Обычно насос служит на протяжении нескольких сотен тысяч километров. Главное — следить за креплением насоса, натяжением приводного ремня, а также за потенциальным появлением утечек.

(7 5,00 из 5)
Загрузка…

Давление насоса ГУР

Я когда-то давным-давно писал о рулевых стуках. Теперь снова подниму старую тему, а именно о специфических стуках рулевых систем с ГУР. Сперва маленькое лирически-теоретическое отступление. Все системы ГУР это по сути вариации следящего гидропривода.

Но для обеспечения некоторого уровня обратной связи на руль его чувствительность ограничена. В любом случае, все они имеют золотниковое устройство. В реечном рулевом это торсион, в редукторе это золотник приводимый хвостом шариковой гайки.

Золотниковое устройство всегда нарушает жесткость зацепления в рулевом механизме и может быть причиной стуков. В нормальных условиях, когда колесо ловит неровность и возникает усилие на руль, сперва это усилие открывает золотник, давление масла в соответствующей камере возрастает и гидросистема компенсирует усилие.

Это повышает комфорт и снижает отдачу от неровностей на руль. Но если же усилие очень сильное, или давление масла недостаточное, золотник открывается полностью и удар все же доходит на руль.

Вот даже и не знаю когда я стал перфекционистом? И хорошо это, или плохо? Но речь пойдет наверное не об этом. За четыре года владения автомобилем я к нему очень привык.

Привык настолько, что ощущаю все режимы двигателя, чувствую когда именно АКПП переключит передачу, как работают тормоза, когда колеса потеряют сцепление, как отрабатывает подвеска каждого колеса, короче такое вот единение с механизмом.

Все бы хорошо, едешь и кайфуешь, но вот один недостаток – любую мелочь сразу же замечаешь и она начинает раздражать. Сделал суппорта и уже ожидал прихода нирваны, но нет, покой нам только снится. Осталась последняя мерзость по теме ходовой…

Гидроусилитель руля, современная концепция

• уменьшает усилия необходимые для поворота рулевого колеса;
• обеспечивает необходимую траекторию поворота без изменений;
• улучшает маневренность автомобиля;
• полная обратная связь — водитель «чувствует» дорогу;
• смягчает отдачу от ударов, вызванных наездом колес на неровности и выбоины на дороге;
• меняет «чувствительность» руля в зависимости от скорости движения;
• повышает безопасность движения в случае разрыва шин передних колес (блокирует самопроизвольный поворот);
• при отказе системы остается возможность управлять автомобилем.

Имя изобретателя гидравлического усилителя руля точно не известно. Первые упоминания о подобной системе датируются 1876 годом, когда некий Фитц (Fitts), применил его на своем паровом автомобиле: слишком тяжелая машина плохо слушалась руля. Запатентовал гидроусилитель руля американец Роберт Твайфорд в 1900 году, в 1903 году его применили на серийном грузовике. В первой половине ХХ века гидроусилитель руля применялся редко и только на тяжелых машинах: грузовиках и бронеавтомобилях в виду своей дороговизны. Только в 50-е годы гидроусилитель руля стал массово применяться в серийных легковых автомобилях.

Устройство и принцип работы гидроусилителя рулевого управления

1. Автомобиль стоит неподвижно на месте, колеса установлены прямо. В данный момент гидроусилитель не работает и жидкость просто перекачивается насосом по системе (из бачка в распределитель и обратно).
2. Водитель начинает вращать рулевое колесо.

   Крутящий момент от рулевого колеса передается на вал распределителя и далее на торсион, который начинает закручиваться. Поворотный золотник в этот момент не вращается, поскольку ему мешает это сделать сила трения, препятствующая повороту колес.

   Перемещаясь относительно золотника, вал распределителя открывает канал для поступления жидкости в одну из полостей гидроцилиндра (в зависимости от того, куда повернут руль). Таким образом, вся жидкость под давлением направляется в гидроцилиндр. Жидкость из второй полости гидроцилиндра поступает в сливную магистраль и далее в бачок.

   Жидкость давит на поршень со штоком, за счет чего перемещается рулевая рейка и поворачиваются колеса.

3. Водитель прекратил вращение рулевого колеса, но продолжает удерживает его в повернутом положении. Рулевая рейка, перемещаясь, вращает поворотный золотник и выравнивает его относительно вала распределителя.

   В этот момент распределитель устанавливается в нейтральное положение и жидкость вновь просто циркулирует по системе, не совершая никакой работы, так же как и при прямолинейном положении колес.

4. Водитель «выкрутил» руль в крайнее положение и продолжает его удерживать.

   Данный режим является наиболее тяжелым для гидроусилителя, поскольку распределитель не может вернуться в нейтральное положение, и вся циркуляции жидкости происходит внутри насоса, что сопровождается повышенным шумом его работы. Но стоит отпустить руль, и система придет в норму.

В бачке или резервуаре для рабочей жидкости установлен фильтрующий элемент и щуп для контроля за уровнем масла. С помощью масла смазываются трущиеся пары механизмов и передается усилие от насоса к гидроцилиндру. Фильтром от грязи и металлической стружки, возникающей в процессе эксплуатации, в бачке служит сетка.

Mercedes-Benz E-class Старенький да Удаленький › Бортжурнал › Насос ГУР, замер давления и прочие размышления

Приветствую всех гостей моего БЖ.

Вот даже и не знаю когда я стал перфекционистом? И хорошо это, или плохо? Но речь пойдет наверное не об этом. За четыре года владения автомобилем я к нему очень привык.

Привык настолько, что ощущаю все режимы двигателя, чувствую когда именно АКПП переключит передачу, как работают тормоза, когда колеса потеряют сцепление, как отрабатывает подвеска каждого колеса, короче такое вот единение с механизмом.

Все бы хорошо, едешь и кайфуешь, но вот один недостаток – любую мелочь сразу же замечаешь и она начинает раздражать. Сделал суппорта и уже ожидал прихода нирваны, но нет, покой нам только снится. Осталась последняя мерзость по теме ходовой…

Но для обеспечения некоторого уровня обратной связи на руль его чувствительность ограничена. В любом случае, все они имеют золотниковое устройство. В реечном рулевом это торсион, в редукторе это золотник приводимый хвостом шариковой гайки.

Золотниковое устройство всегда нарушает жесткость зацепления в рулевом механизме и может быть причиной стуков. В нормальных условиях, когда колесо ловит неровность и возникает усилие на руль, сперва это усилие открывает золотник, давление масла в соответствующей камере возрастает и гидросистема компенсирует усилие.

Это повышает комфорт и снижает отдачу от неровностей на руль. Но если же усилие очень сильное, или давление масла недостаточное, золотник открывается полностью и удар все же доходит на руль.

У себя я заметил следующее: пока машина холодная – все ок, но только прогреется, в поворотах на неровностях возникает ощущение болтанки колес, а при более выраженных неровностях и упомянутый выше удар в руль. Медленнее ездить – не вариант, а значит начинаем искать виновника.

Тут долго думать не надо – если явление связано с температурой — значит дело в вязкости масла, соответственно смотреть надо насос ГУР. Масло менял года два назад, залил Fuchs Titan PSF – масло с мерсодопуском и в списке рекомендаций.

Да это и пофиг, эта жижа на самом деле АТФ класса Dexron 2, ну и вообще для любого масла сильная температурная зависимость вязкости это норма. А вот насос уже имеет более чем порядочный пробег, потому может и подустать.

Решил я померить давление. Для этого нашел манометр и сделал небольшую приблуду – тройник. Нагадив попутно маслом на все что ниже насоса вкрутил измерятор и начал измерять.

Измерятор

Измерятор готов к измерению

И действительно, вкрутив руль в упор манометр показал этих же 110 бар. Только смысла в этом нет, этим я только проверил предохранительный клапан. Более интересно следить за давлением при интенсивном рулении. На прогретом моторе и ХХ прыгает 60-80 бар, то же на драйве 40-60 бар и ощутимо тяжелее руль.

А вот утром на холодный было 80-100 бар. Вот видимо здесь собака и порылась…

Как в циферках оценить состояние насоса я так и не понял. Может у кого будут мысли? Тут суть в том, что регулировочный клапан в насосе работает так, чтоб обеспечить стабильный поток масла. Масло гонится через калиброванное отверстие, падение давления на котором задано подпружиненным клапаном регулировки потока.

В итоге получаем поток в сколько-то литров в минуту независимо от частоты вращения двигателя и сброс при превышении давления 110 бар. Но вот что интересно, с ростом температуры вязкость масла падает, а это означает что через то же отверстие при том же падении давления пройдет больше масла. Точнее, производительность должна расти, а не падать.

Так что пора бы перебрать насос. Что я и сделаю. Не переключайтесь.

Тем кто осилил много текста и мало фоток — спасибо за внимание.

Какае давление на подаче в насосе гура

1. Откуда: Владивосток
2. Машина: Toyota Crown JZ, LR Def110, LR RangeRoverNew, УАЗ31512

1. 334 публикации
2. Машина: Toyota Crown JZ, LR Def110, LR RangeRoverNew, УАЗ31512
3. Тойото4х4Фил
4. Откуда: Владивосток

Во-первых: на сколько я понимаю, расширительный бачок должен быть в верней части гидросистемы Эбсолютли! И сопротивление магистрали между бачком и насосом должно стремиться к миниуму.

1. Откуда: Петрозаводск
2. Машина: Всякие

1. Откуда: Петрозаводск
2. 1 248 публикаций
3. Полноприводный тойотовод-маньяк
4. Машина: Всякие

Кажется нашел.

Проверка давления в гидросистеме рулевого управления

Такую проверку проведите в двух крайних положениях. КАМАЗ: https://ka.maz-auto.info/steering/proverka-davleniya-v-gidrosisteme-rulevogo-upravleniya/

Какое давление в системе гидроусилителя руля

Чтобы измерить разгрузочное давление в системе ГУР, необходимо медленно закрыть обратный клапан и при этом следить за стрелкой на манометре.Я когда-то давным-давно писал о рулевых стуках.

Теперь снова подниму старую тему, а именно о специфических стуках рулевых систем с ГУР. Сперва маленькое лирически-теоретическое отступление.

Все системы ГУР это по сути вариации следящего гидропривода.

Но для обеспечения некоторого уровня обратной связи на руль его чувствительность ограничена.

В любом случае, все они имеют золотниковое устройство. В реечном рулевом это торсион, в редукторе это золотник приводимый хвостом шариковой гайки.

Золотниковое устройство всегда нарушает жесткость зацепления в рулевом механизме и может быть причиной стуков.

В нормальных условиях, когда колесо ловит неровность и возникает усилие на руль, сперва это усилие открывает золотник, давление масла в соответствующей камере возрастает и гидросистема компенсирует усилие.

насос гидроусилителя, редукционный клапан

Откручиваем штуцер руками, так как он подпружинен.

Желательно держать голову в стороне, или надеть каску

в данном насосе клапан двух ступенчатый, и одна из частей находится в самом штуцере, пипка по центру. Но она никогда не заедает. Разве что из-за большого количество грязи в жидкости.

в корпусе осталась вторая часть, сам плунжер насоса, на большой пружине. Прежде чем его доставать, произведите, собственно, проверку.

Большой отверткой надавите и отпустите.

поршень должен легко и без заеданий перемещаться.

С помощью магнита можно извлечь его

и осмотреть стенки на предмет задиров.

7.2.7 Гидравлическое давление в системе ГУР

1 — бачок для жидкости гидроусилителя руля 2 — клапан манометра (открыт) 3 — насос гидроусилителя 4 — рулевая рейка 5 — рукав высокого давления 6 — рукав низкого давления

• Проверьте разгрузочное давление.
• 7050 – 7850 кПа
• Если давление выше указанного, то возможна неисправность обратного клапана.
• Увеличьте обороты двигателя до 1500 мин-1. Постепенно закрывайте клапан, наблюдая за увеличением давления на манометре и оцените разгрузочное давление (максимальное гидравлическое давление).
• 6200 – 7000 кПа
• Разгрузочное давление:
  • 6200 – 7000 кПа
  • (62 – 70 кг/см2, 882 – 995 psi) — для двигателя G16
  • 6700 – 7500 кПа
  • (67 – 75 кг/см2, 953 – 1067 psi) — для двигателя J20
  • 7050 – 7850 кПа
• (62 – 70 кг/см2, 882 – 995 psi) — для двигателя G16
• (67 – 75 кг/см2, 953 – 1067 psi) — для двигателя J20
• 6700 – 7500 кПа

Как проверить давление в гидроусилителе руля

Автомобиль должен некоторое время поработать на холостом ходу при средних оборотах.Чтобы полностью прогреть рабочую жидкость в системе ГУР, следует несколько раз повернуть рулевое колесо в обе стороны до максимальных положений.

Если, в момент поворота руля, слышны скрипы, то скорей всего в гидравлику попал воздух, в таком случае ее необходимо развоздушить.

Теперь, когда все предыдущие шаги выполнены и все неполадки устранены, можно переходить непосредственно к измерению давления в гидравлическом усилителе руля.

Для более точного измерения обратного гидравлического давления в системе ГУР, необходимо, чтобы автомобиль работал в холостом режиме, при средних оборотах, а рулевое колесо находилось в одно положении.При измерении обратного давления, манометр должен показывать величины не более чем 1000 кПа (10 кг/см2, 142 psi).

Если показатель больше требуемого, скорей всего проблема в регулирующем

Увеличение производительности ГУР (Решено)

насос отдает всё рейке и ей все равно этого уже тоже мало, и поэтому бесполезно сверлить в нем дырки побольше.

Немного фоток и пояснений своей точки зрения на бесполезность рассверловки.

Я не знаю как устроен LUKовский насос,но вот в ZF я не обнаружил отверстия в канале 2.8-3мм под пробкой которая откручивается шестигранником.

Да,в насосе есть два калиброванных отверстия,первое основное сделано так,чтобы чтобы руки «Кулибина» до него не добрались.Увеличив фотку его можно разглядеть сбоку в желтой заглушке(под черточкой),цифры на ней дают косвенное подтверждение,что деталь калиброванная.Как извлечь заглушку,чтобы подробно разглядеть, я не знаю.

Прокачка ГУР

Если у вас есть мануал к вашему автомобилю, рекомендуем ознакомиться с соответствующим разделом.

В общих же чертах шаги необходимо выполнять в такой последовательности:Полностью поднимите автомобиль на подъемнике или вывесите его передние колеса.При необходимости выполните слив старой жидкости из расширительного бака. Для этого следует снять возвратный шланг (идущий в систему ГУРа) с расширительного бачка и поставить на него заглушку, чтобы жидкость из шланга не выливалась.

Устройство и принцип работы насоса гидроусилителя руля

Ездить при неисправном насосе все же не рекомендуется. Гидронасос может быть следующих видов:

1. лопастной (пластинчатый);
2. шестеренчатый.

Самым распространенным является лопастной. Он отличается высоким КПД и износоустойчивостью.

С другой стороны, шестеренный насос является более простым и надежным. В зависимости от типа управления насос может быть:

1. регулируемым;
2. нерегулируемым.

Регулируемый поддерживает постоянное давление за счет изменения производительной части насоса. Исходя из конструкции автомобиля на гидроусилитель руля могут устанавливаться насосы следующих видов:

1. двухконтурные.
2. одноконтурные;

Одноконтурные предназначены для обслуживания только самого гидроусилителя.

Давление насоса гидроусилителя рулевого управления — проверка и регулировка

• Снимите зажим. • Опустите автомобиль. • Заправьте систему гидроусилителя рулевого управления маслом ELF RENAULT MATIC D2.

• Удалите воздух из системы, поворачивая рулевое колесо из одного крайнего положения в другое сначала при неработающем двигателе. Внимание! Для предупреждения поломки системы гидроусилителя рулевого управления не удерживайте рулевое колесо в крайних положения. • Установите колеса в положение движения по прямой.

• Удалите воздух из системы, поворачивая рулевое колесо из одного крайнего положения в другое при работающем двигателе. • Доведите до нормы уровень масла в бачке.

• Снимите: — правый передний подкрылок, — правое переднее колесо.

• Проверьте: — давление, развиваемое насосом гидроусилителя рулевого управления при рулевом колесе в положении прямолинейного движения и при отсутствии воздействия на него, которое должно быть в пределах 5-7 бар, — максимальное давление, развиваемое насосом гидроусилителя рулевого управления при рулевом колесе, повернутом в крайнее положение, которое должно быть в пределах 79 — 86 бар.

Гидравлическое давление в системе ГУР

Проверьте обратное давление, измеряя гидравлическое давление на холостом ходу, без воздействия на рулевое колесо. Обратное давление: ниже, чем 1000 кПа (10 кг/см2, 142 psi).Если обратное давление выше указанных значений, проверьте регулирующий клапан и гидравлические трубки на засоры.

1 — бачок для жидкости гидроусилителя руля 2 — клапан манометра (открыт) 3 — насос гидроусилителя 4 — рулевая рейка 5 — рукав высокого давления 6 — рукав низкого давления

Проверьте разгрузочное давление. Увеличьте обороты двигателя до 1500 мин-1.

Основные неисправности насоса ГУР | Мастер Сервис Россия

Насос гидроусилителя руля — как домохозяйка: незаметно, когда он трудится, и критично, когда работать перестает. Крутить руль одним пальчиком уже не получается, да и всей пятерней с непривычки тоже не очень. А еще выясняется, что руль всегда был не очень-то покорным, и только гидроусилитель держал его в рамках — а без него удержать руль в руках оказывается сложновато.

Простая физика: как работает насос ГУР

Логично, что тяжелый руль в системе с гидроусилителем недвусмысленно намекает, что давление в системе падает. Но, кроме потяжелевшего руля, существуют и другие признаки, что что-то пошло не так.

Давайте немного освежим в памяти, как устроен и работает насос ГУР.

Насос ГУР в разобранном виде

Насос состоит из:

• Шкива, который работает от ременной передачи с двигателя или от электропривода (для насосов ЭГУР).
• Корпуса с верхней и нижней крышками.
• Вала, на который “нанизаны” шкив, опорные подшипники качения или скольжения, рабочая пара ротор-статор.
• Торцевых распределительных дисков (пластин). Через окошки в дисках масло всасывается в насос и нагнетается в магистраль.
• Ротора — подвижного элемента рабочей пары с выдвижными пластинками. Он через шлиц закреплен на валу и вращается вместе с ним. Под действием центробежной силы пластинки выдвигаются из пазов.
• Статора — статичного элемента рабочей пары, в основном, эллиптической формы. Внутри статора вращается ротор.
• Уплотнительных элементов — сальников, прокладок, резиновых колец.
• Редукционного клапана — состоит из шарика, пружинки и гайки..

Насос гидроусилителя руля работает на простом принципе изменения объема и разниц давления. Шкив вращает вал, вместе с ним внутри эллиптического статора вращается неподвижно закрепленный на валу ротор с пластинами. Под действием центробежной силы пластины выдвигаются из пазов, упираются в стенки статора и задвигаются обратно в пазы.

Когда выдвинувшиеся пластинки проходят серповидную зону, образуются сектора низкого давления, где всасывается масло из бачка.

Проходя узкую часть статора, пластины задвигаются, давление повышается, полость с маслом перемещается к окну нагнетания, и масло сбрасывается под давлением в магистраль к распределителю.

Принцип работы насоса ГУР

Сломался насос ГУР: признаки и причины неисправностей

Итак, все перечисленные выше элементы участвуют в процессе создания давления. Стоит маленькой пластинке треснуть или стереться, и вот давления уже недостаточно или нет совсем.

Во всем этом есть единственный плюс (если это можно назвать плюсом): насос ГУР никогда не ломается внезапно, он всегда подает сигналы бедствия.

Периодически сильно гудит

Поздравляем, у вас воздух. Загляните в бачок — если видите пузырящееся масло, значит, система разгерметизировалась, и в нее попал воздух. Сразу осмотрите агрегат, бачок и магистраль на предмет трещин. Если снаружи все целое, придется снимать и разбирать насос — возможно, подтекает сальник, уплотнительные кольца или прокладка.

Система гидроусилителя завоздушена

Пронзительно визжит при повороте руля

Тут дело в ремне: либо он слабо натянут и проскальзывает по шкиву во время вращения, либо совсем растянулся.

Под капотом постоянно гудит и руль стал тугим

Вот это явный, стопроцентный признак, что насос не может создавать нужное давление и зовет вас на помощь. А если нет давления, нет и толку от усилителя. Причин здесь несколько:

1. Износились элементы рабочей пары. Виной всему возраст насоса или старое, грязное масло (если оно вообще есть в системе).

• Если вы тщательно следите за количеством и качеством масла, а пластинки стерлись по торцам, значит, пришло их время. Изношенные пластины не достают до стенок статора, не образуют областей низкого давления и не захватывают масло. Нужно просто заменить их.
• Износились пазы лопастей — это тоже, в основном, проблема возрастных насосов. Можно поменять либо рабочую пару целиком, либо ротор.
• Появились щербинки на внутренней поверхности статора, пазах или лопастях. Это случается, когда масло, призванное защищать детали насоса, гробит их. Как? Да элементарно: старое масло обычно насыщено металлической стружкой и мелким мусором. Эта стружка работает как абразив и разрушает поверхности рабочей пары. Микрочастицы металла появляются в системе, если насос какое-то время работал в сухую, а еще стружку выбивают уплотнительные кольца золотника. Эта проблема тоже решается в условиях СТО: мастер отшлифует стенки статора, в критическом случае — заменит деталь.
• Залипли лопасти. Грязное, старое, вязкое масло не дает пластинкам двигаться быстро и свободно, они буквально залипают в пазах, выдвигаются-задвигаются неравномерно, давление создается через раз. В этом случае насос разбирают, чистят рабочую пару, обязательно промывают систему ГУР и, естественно, меняют масло.

Выработка на стенках статора

2. Серьезные повреждения редукционного клапана.

Редукционный клапан регулирует давление: когда оно превышает максимум, клапан открывает допканал и сбрасывает давление до допустимого. Случается, что редукционный клапан залипает, становится неподвижным, т.

е перестает закрывать (или открывать, что хуже) допканал, и масло хлещет мимо системы.

Такое происходит, если на клапане есть задиры или он так долго работал с грязным маслом, что буквально оброс липкими отложениями.

Редукционный клапан насоса

3. Насос банально “устал”. Никакой механизм не может служить вечно, даже самый ухоженный и конструктивно совершенный.

Профилактика — залог здоровья

Качественное масло для системы гидроусилителя, как целые пыльники для рулевой рейки, — маст хэв. Это не только рабочее тело, которое передает давление, — масло защищает от коррозии, смазывает, отводит тепло от металлических элементов системы.

Любое масло, даже самое крутое и дорогое, со временем теряет физические и химические свойства, потому что работает с высокими температурами, загрязняется и просто стареет. Когда оно в стотысячный раз циркулирует по своему маршруту, пользы от него уже маловато. Поэтому специалисты советуют менять масло ГУР:

• в условиях форс-мажора — если разгерметизировалась система;
• планово — каждые 45-60 тысяч километров или раз в 1-2 года, в зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации.

Чтобы насос работал правильно и эффективно, не нужно ничего сверхъестественного — только внимание и уход:

• следите за уровнем и качеством масла — заглядывайте в бачок хотя бы раз в 15 тысяч километров. Без масла металлические элементы банально изнашиваются механически — появляются заусенцы, задиры и царапины, уплотнители рассыхаются, и в конце-концов насос заклинит.

Изношенное рабочее зеркало насоса ГУР

• вовремя меняйте масло, заливайте жидкость для ГУР, которая строго соответствует по допускам, от проверенных производителей;
• если вы понимаете, что с насосом что-то не так, езжайте в специализированный автосервис. Не стоит заливать присадки, герметики и другие “ремонтные” жидкости.

Насос гидроусилителя руля, как и любой другой агрегат автомобиля, работает долго и исправно, если за ним правильно ухаживают. Не ленитесь проходить ТО, вовремя менять масло, используйте качественные комплектующие и доверяйте автомобиль только квалифицированным мастерам.