Правила закрепления вагонов тормозными башмаками

Тормозной БАШМАК — маленький винтик большой системы

На железной дороге нет незначимых устройств, какими бы простыми и малоразмерными они не казались, и сегодня я хочу рассказать вам об одном таком устройстве.

Вы даже наверняка представляете себе как оно выглядит, и, кажется, с ним все просто и понятно, но к сожалению из-за неправильной эксплуатации именно этого устройства, характерные аварии на железной дороге всё происходят и происходят, последствия от которых иногда довольно тяжелые.

Речь пойдет о Тормозном башмаке

Устройство башмака простое, всего три детали, сваренные или скрепленные заклепкой воедино: 
полоз — он как раз прилегает к рельсу, на него накатывается колесо вагона или локомотива, причем пятно контакта колеса, после наката на башмак, полностью находится на полозе, и колесо не имеет контакта с рельсом;
опорная колодка — в нее упирается колесо, угол наклона и профиль колодки полностью повторяют профиль колеса, это особенно важно, для предотвращения переката колеса через башмак, что как правило приводит к сходу колесной пары с рельс;
и ручка — её используют не только для того, чтобы носить башмак в руках, а ещё чтобы через специальное устройство (длинной железной палкой) раскладывать башмаки на путях сортировочных горок, для последующего торможения вагонов или отцепов, а ещё ручка выполняет «охранную» функцию, если можно так сказать, при хранении башмаки запираются с помощью железной палки с замком, проходящей через ручки — тормозной башмак устройство строго учета!

С устройством разобрались, сразу давайте отметим такой момент — практически все башмаки сделаны из стали и ими можно как тормозить отцепы, движущиеся с горки, так и закреплять составы.

Так вот эти башмаки, точнее полоз таких башмаков, сделан из алюминия, или другого мягкого металла. Тормозить такими башмаками отцепы категорически запрещено.

Перекат через башмак

И в чем такая великая значимость тормозного башмака?

Большинство единиц подвижного состава РЖД стоит в данный момент на стояночных путях. Это и вагоны всех видов, и локомотивы, и электропоезда и даже паровозы.

Грузовые составы прибывают на сортировочные станции, локомотив отцепляется и начинается маневровая работа — разборка и сортировка состава. В итоге будут сформированы новые составы, которые отправятся например в городскую котельную.

Пассажирские составы по прибытию на конечную станцию скорее всего отправятся в тупик, или вагонное депо. Есть и локомотивы, которые ждут очереди на ремонт, или просто находятся в холодном резерве.

Из-за специфики поездных пневматических тормозов любой состав или вагон, который остался без действующего локомотива (в котором компрессор поддерживает давление в ТМ), через некоторое время потеряет давление воздуха в тормозной магистрали и, соответственно, способность удерживать себя в неподвижном состоянии. Можно было бы использовать ручные тормоза, но во первых это довольно долго, требуется огромное количество мускульной силы, а во вторых это может быть просто неэффективно, особенно на больших уклонах.

Так что именно тормозной башмак закрепляет и удерживает все эти единицы в ожидании своей поездки на месте. И в плане закрепления действуют очень строгие правила!

НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ

Приложение № 17 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации

В РЖД, как я уже говорил, происходят аварийные ситуации, из-за нарушения работниками этих правил!

На каждой станции есть свой ТРА (техническо-распорядительный акт), в котором прописаны уклоны на каждом участке и любом пути станции.

С учетом данных об уклонах, массы вагонов, массы, приходящейся на одну ось (масса состава/количество осей) вычисляется количество башмаков, которыми необходимо закреплять поезд, и с какой стороны башмаки необходимо установить.

Как башмак оказывается под колесом? — методом наката, под контролем составителя машинист тепловоза передвигает состав прямо на башмаки, в момент наезда колеса на полоз башмака составитель по радиосвязи дает команду машинисту на остановку. Если машинист или составитель не отработают эту задачу с должным вниманием, не произведя в нужный момент торможение, возможен перекат колесной пары через башмак, и её сход с рельс.

Постановка обратно на путь сошедших из-за переката через башмак колесных пар вагона

Самопроизвольное движение состава — это серьезное происшествие, которое может иметь самые разные последствия. Такое движение может возникнуть из-за халатности составителя поездов, который не стал в полной мере выполнять инструкции ДСП по закреплению состава.

Проблему усугубляет тот момент, что движение состава начинается не сразу после отцепа от маневрового тепловоза, а значительно позже — после истощения тормозной магистрали. Состав начинает движение стоя на башмаках, и его путь закончится либо в тупике, либо на сбрасывающей стрелке, а если все инструкции нарушены, то его остановит какой-нибудь поезд.

 А вы думали для чего на железной дороге стрелки вникуда!

Башмаки для сортировочных горок

Башмаки, как я уже говорил, используются не только для закрепления составов, но и для торможения отцепов и вагонов на сортировочных горках. В самом начале 19 века был изобретен башмакосбрасыватель, который и начал эру горочных (тормозных) башмаков.

Башмакосбрасыватель

Когда вагон катится с горки, составителем расставляются башмаки, на различном расстоянии от башмакосбрасывателей (которые установлены на каждом пути сортировочной станции с некоторым интервалом).

Чем больше расстояние, которое пройдет вагон или отцеп на башмаке, или чем большее количество осей встанет на башмак (составитель по ходу движения может подкладывать башмаки под колеса отцепов), тем сильнее отцеп или вагон сбросят скорость.

Количество и расстояние между башмаками рассчитывает как правило специальная программа. В итоге, с помощью только башмаков, можно подвести отцеп к составу со скоростью 3-5 км/час. 

Составитель поездов ставит башмак (с сайта РЖД)

Горочными башмаками, каких моделей они бы не были, разрешено производить закрепление составов. Надо отметить, что моделей башмаков сейчас довольно много, но выполняемых задач две, но зато какие они оказывается важные.

А вы знаете, что важность такого изобретения конца 18 века как башмак, подчеркнули железнодорожники в Омске установив ему памятник.

Правила закрепления вагонов тормозными башмаками

1.3. при закрепленные смешанных составов или групп вагонов при условии заключения тормозных башмаков под порожние вагоны или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2): № К = _______ (4i + 1), (2) где: (4i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

2. На путях с уклонами тормозные башмаки укладываются со стороны спуска.

Расчет минимальных норм закрепления отдельных вагонов, составов, групп на путях с уклоном более или равным 1,0 ‰ производится по формуле (1) или формуле (2) в зависимости от нагрузки вагонов и условия заключения тормозных башмаков, а со стороны, противоположному спуску, вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком.

3. Нормы закрепления, которые рассчитаны по формулам (1), (2) с учетом дополнительно укладываемого тормозного башмака в соответствии с п.

2 настоящего дополнения, отмечаются в техническо-распорядительном акте станции.

В поездку

При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем «в» подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.

6.

Основные правила закрепления подвижного состава.

Неисправности тормозных башмаков

Укажите достоинства и недостатки стационарного автоматизированного упора УТС -380. Ответ. К достоинствам УТС-380 относится облегчение труда по закреплению подвижного состава, уменьшение времени нахождения работников производящих операции по закреплению подвижного состава в непосредственной близости от него.

К недостаткам УТС-380 является следующее: перед опусканием колодки упора необходимо произвести маневровые передвижения для освобождения его от накатившегося колеса вагона, необходимость остановки колеса вагона вблизи от места установки упора.

Ответ. Запрещается использовать для закрепления подвижного состава тормозные башмаки, у которых: — отсутствует маркировка (клеймение) тормозного башмака; — лопнувшая головка; — покоробленная и изогнутая подошва;

Про башмаки

При этом в документе не указано, под какой конкретно вагон необходимо укладывать башмаки, требуется лишь проверить надёжность сцепления с ним всех других вагонов.Многолетней практикой закрепления составов тормозными башмаками, укладываемыми под колёса одного вагона, доказана высокая надёжность фиксации всего состава, располагаемого на путях с уклонами от 0 до 0,001.

Случаи саморасцепов и самопроизвольного трогания с места закреплённых таким порядком вагонов неизвестны. Среди них сильная ветровая нагрузка на вагоны, температура наружного воздуха ноль градусов и др.До недавнего времени оба тормозных башмака укладывались с разных сторон под колёса одной тележки

Подвижного состава тормозными башмаками

При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула: K = n * (1,5i + 1) / 200 (1) где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт; n – количество осей в составе (группе), шт; i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных; (1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

Рассчитать потребное количество тормозных башмаков для закрепления грузового состава

При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т.

на ось брутто, не являющееся самыми тяжелыми вагонами в группе или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, используется формула:

(2) где — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей. Для закрепления 25 груженых вагонов, количество тормозных башмаков определим по формуле (1):

тормозных башмаков Вывод: — для закрепления однородных по весу 25 груженых вагонов (100 осей),

Порядок закрепления поезда на перегоне

Пример расчета: Вес состава — 4200 тс Крутизна спуска — 0,010 Количество осей в составе — 240 Решение 1.

Определяем среднюю нагрузку на ось 4200 : 240 = 17,5 тс/ось 2.

Так как нагрузка на ось более 10 тс, то из таблицы 6 приложения 2 инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 принимаем для спуска крутизной 0,010 значение из числителя — 0,3 тормозных башмака на каждые 100 тс веса состава. 3. Находим потребное количество тормозных башмаков для закрепления состава весом 4200 тс на спуске крутизной 0,010 4200 × 0,3 : 100 = 12,6 тормозных башмака 4.

Полученное значение округляем в большую сторону до целого числа.

Получаем 13 тормозных башмаков. Расчет ручных тормозов Для расчета необходимого количества ручных тормозов в осях потребуется; 1.

_ 2. _ Для спуска определенной крутизны по данным таблицы 6 приложения

Нормы и основные правила закрепления железнодорожного подвижного состава тормозными башмаками

При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула: K = n * (1,5i + 1) / 200 (1) где: К — необходимое количество тормозных башмаков, шт; n — количество осей в составе (группе), шт; i — средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных; (1,5i + 1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей. в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула: K = n * (4i + 1) / 200 (2) Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.